Laivojen kehitystä on kautta aikojen ohjaillut tarkoituksenmukaisuus. Laivoihin ei rakennettu mitään turhaa. Kaikki yksityiskohdat oli tarkoin harkittu palvelemaan tiettyä käyttötarkoitusta. Laivanrakennuksen historiasta löytyy toki kehitykselle välttämätöntä rohkeutta, uskallusta ja jopa hulluuttakin. Soveltumattomat, epäkäytännölliset ja -taloudelliset ratkaisut karsiutuivat pois olosuhteiden pakosta. Meri korjasi omansa.
Vanhimpia tunnettuja laivatyyppejä ovat puunkuorella ja nahalla päällystetyt kanootit, yhdestä puusta koverretut ruuhet, kylkiäiskanootit, ruokokimpuista kootut veneet ( papyriformit) sekä puunjuurista tai -rungoista kootut lautat.
Vanhoja puunkuorikanoottien talkapuita on säilynyt 8700 vuoden takaa Ancylusjärven kaudelta, jolloin jäätikön raja kulki Perämeren kohdalla. Heinolasta löydetyn aiemmin reenjalaksena pidetyn puunkappaleen on todettu antavan aihetta uudelleen arviointiin. Eero Autio pitää mahdollisena, että osa on peräisin puunkuoriveneestä. Tukea olettamukselleen Eero Autio hakee vanhoista kalliopiirroksista. Olettamukseen liittyy kuitenkin paljon kysymyksiä, jotka ovat vastausta vaille. Tukkilautta tai mikä tahansa puunippu on ollut tukevampi ja kantavampi, mutta ei yhtä nopea kuin puunkuorikanootti, joka on saattanut täyttää juuri metsästystilanteisiin liittyneet keveys ja nopeusvaatimukset.
Koivuntuohesta valmistetun puunkuorikanootin kestävyys ja vedenpitävyys on varmastikin ollut erittäin ongelmallista ja valmistus on vaatinut aikaa sekä ammattitaitoa. Riittävän suuresta koivusta on vaikea kuoria suurempaa ehjää tuohenkappaletta. Kokeellisen arkeologian keinoin olisi mahdollista todeta, onko reenjalaksena tunnetun osan talkapuuteoria mahdollinen.
Ruuhia on säilynyt kivikaudelta lähtien. Muinaisruuhet olivat kooltaan 3 - 5 metriä pitkiä ja 0,5 - 0,6 metriä leveitä. Ne valmistettiin yhdestä mänty, kuusi tai tammirungosta hiillostamalla kovertaen. Kovertaminen tehtiin pystyasennossa. Pronssikaudella kovertamiseen käytettiin kirvestä. Joskus sisäosaan jätettiin yksi tai useampi laipio estämään kuivumisen aiheuttamaa halkeilua. Rungon tyvipäästä tehtiin perä ja latvapäästä keula. Ohjailu ja liikuttaminen tapahtui melalla.
Satakuntalaisia palkoruuhia on valmistettu "mäkihaavasta" vielä tällä vuosisadalla. Muinaisia haaparuuhia on löytynyt vain muutama. Levittämällä valmistettuja haapioita on rakennettu Suomen sukuisten kansojen keskuudessa aina Siperiassa saakka.
Ruuheen saatettiin tehdä eläimenpääkoristeiset vannaspuut. Rautakaudelle siirryttäessä ruuhissa käytettiin jo varalaitaa (varpelaita). Varalaidan lisäksi kehitettiin myös muita ruuhen vakavuutta parantavia rakenteita. Käyttöön tuli siipiruuhi, jossa runkopuun rinnalle kiinnitettiin yksi tai useampi tukki. Edelleen kehitys johti pariruuheen, jossa rungon muodosti kaksi yhteen liitettyä tukkia aina viidestä puusta tehtyihin runkoihin saakka.
Ruuhen kehitys päättyi lautaruuheen. Lautaruuhi on tasapohjainen ja kokonaan laudoista rakennettu. Ruuhea pidetään ajattomana. Sen vuosituhantinen käyttöikä nykypäiviin asti etsii vertaistaan. Ruuhea on käytetty kaikkialla maailmassa missä on ollut vettä, ihmisiä ja puuta. Lautaruuhessa, lotjassa ja proomussa on itse asiassa nähtävissä ruuhen kaukaista sukulaisuutta.
Pienten "purtiloiden" lisäksi osattiin suurikokoisia laivoja rakentaa varhain. Sumerilaisten laivanrakennustaito tunnetaan jo neljäntuhannen vuoden takaa. Sumerilaiset osasivat rakentaa laivoja, joissa oli köli ja kaaripuut. Sumerilaisten tekniikka välittyi myös muille vanhoille sivistyskansoille. Antiikin aikana Kaksoisvirran maassa tunnettiin kaksi runkomuotoa, kauppa-aluksena käytetty pyörölaiva (leveyden suhde pituuteen 1:3) sekä sotalaivoina käytetyt pitkät laivat (leveyden suhde pituuteen 1:8 ). Egyptissä antiikin (3000 eKr.) aikana rakennetut alukset valmistettiin lyhyistä akaasian, seetripuun tai sykomorin lankuista ns. nidontatekniikalla. Roomalainen historioitsija Tacitus kirjoitti teoksen Germaania vuonna 98 jKr. Teoksessa on niukka maininta svionien (nykyisten ruotsalaisten) käyttämistä laivoista. Tacitus kertoo, että laivan molemmissa päissä on kokka (keula ja perä ovat olleet saman muotoiset). Laivat olivat purjeettomia ja ne voitiin helposti laskea maihin. Airot olivat irrallisia ja voitiin tarpeen mukaan vaihtaa paikasta toiseen.
Noin tuhatviisisataa vuotta myöhemmin Olaus Magnus kirjoitti "Suomen kansa on hyvin harjaantunut puutöihin ja osaa valmistaa laivoja, jotka ovat yhtä hyvin veistettyjä ja yhtä vahvoja tai ehkä parempiakin kuin ne, jotka näin venetsialaisten uutterasti rakentavan". Olaus Magnuksen arvio on epäilemättä oikeaan osunut.
Käytössä oli kaksi tapaa rakentaa laiva, tasasaumatekniikka ja limisaumatekniikka. Limisaumarakennetta pidetään Pohjoiseurooppalaisena laivanrakennustapana. Toistaiseksi vanhimmat tunnetut limisauma-alukset ovat viikinkiajalta. Rakennustapa poikkesi olennaisesti kaarien asennusvaiheessa. Limisauma-alukseen sovitettiin kaaripuut ulkolaudoitustyön jälkeen. Tasasaumaisessa aluksessa laudat kiinnitettiin kaariin niiden pystytyksen jälkeen.
Limisaumainen runkorakenne oli tasasaumaista heikompi, lyhytikäisempi ja hankalampi korjata. Limisaumarakenne rajoitti myös rungon koon suurentamista. Kokonaiskustannusten edullisuus ja teknisen toteutuksen helppous olivat kuitenkin merkittävimmät syyt limisaumaisten runkojen pitkälle rakennusjaksolle.
Pääasialliset keskiaikaiset laivatyypit olivat Itä- ja Pohjanmerellä nef, koggi, holkki ja karakki. Näiden lisäksi oli luonnollisesti käytössä muita pienempiä aluksia. Edellä mainituista oli meidän pohjoisilla vesillä tavanomaisin limisaumainen yksimastoinen ja yksipurjeinen koggi. Rungon pohjaosa saattoi olla tasasaumainen kuten Bremenin koggissa tai limisaumainen kuten Kalmarissa tehdyssä laivalöydössä.
Holkki oli myös limisaumainen 1400 - 1500 -luvuilla käytetty laivatyyppi. Myöhemmin käytetty kravelilankutus (tasasauma) mahdollisti rungon koon kasvattamisen. Etelä-Euroopassa tasasaumarakenne oli jo aiemmin vallitseva. Suomessa tasasaumaisia laivoja rakennettiin kruunun veistämöillä jo 1500 -luvulta alkaen. Mäntypuun käytöstä luovuttiin laivaston aluksien osalta 1600 -luvun lopulla. Kruunun veistämötoiminta oli varsin mittavaa. Veistämöitä sijaitsi useilla paikkakunnilla eri puolella maata.
Euroopassa ilmestyi 1600 -luvulla laivanrakennukseen liittyvää kirjallisuutta. Joseph Furttenbach julkaisi vuonna 1629 painetun teoksensa Architectura Navalis. Englantilainen Sir Anthony Deane kirjoitti Doctrine'nsa vuonna 1670. Teoreettinen tutkimus jatkui vahvana 1700 -luvulla. Perinteinen lyhyt, leveä ja tylppä runkomuoto ei tyydyttänyt suunnittelijoita. F.H. Chapman julkaisi teoksen Architectura Navalis Mercatoria vuonna 1768. Chapman muodosti mm. kaariviivateorian, jonka perusteena käytti hyviksi purjehtijoiksi tunnettuja aluksia.
Alusten konstruktöörit eivät aina päätyneet laskelmissaan samoihin tuloksiin. Eräät kuten Harriot ehdottivat, että aluksen rungon pituuden suhdeluku leveyteen ja syväykseen tulisi noudattaa kaavaa 1 : 0.4 : 0.2. Myös Matthew Baker ehdottaa samankaltaista kaavaa. Hänen mukaansa aluksen rungon pituuden tulisi olla vastaavasti 1 : 0.4 : 0.66.
